A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:
O “Volksauto”
No início da década de 1930, no ano de 1931 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso, e mais uma série de fatores, a ideia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do “Volks Auto” – ou “Volks Wagen”, expressões alemãs que traduzem a ideia do “carro popular”.
Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Béla Barényi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz – este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos.
Até mesmo fora da Alemanha a ideia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia – carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco ‘Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.
Esta ideia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática.
Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, atualmente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Fusca.
O Typ 12 e o Typ 32 de Porsche
Ainda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na ideia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as carrocerias pela Reutter), que foram batizados de “Tipo 12”.
Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.
Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à guerra.
Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para desenvolver um “Volkswagen”. Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior, e das ideias que ficaram mais refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Apesar do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de automóveis, e em 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um (que sobreviveu à guerra e está hoje no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, principalmente na hora de escolher o motor do Fusca.
O apoio de Hitler
Nesta época Hitler havia ascendido ao poder na Alemanha, estando comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler via com bons olhos a ideia do carro do povo desde os tempos em que esteve preso, quando leu sobre Henry Ford. Para ele a ideia de um “carro do povo”, feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país, era a exata realização da plataforma política de seu partido.
Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que traficariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções lhe foram oferecidas pelos engenheiros Josef Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram a Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros dos quais Hitler gostava, e, talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos de Hitler.
Em meados de 1933, Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com Hitler. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o “carro do povo”. Hitler tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:
O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma típica família alemã da época, e Hitler não queria separar as crianças de seus pais).
Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13 km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
O motor que executasse essas tarefas deveria ser refrigerado a ar, pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento, e se possível a diesel e na dianteira.
O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora.
O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).
Adolf Hitler solicitou que Porsche condensasse suas ideias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado “Estudo Sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão”. Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.
Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e o logotipo VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry.
Os problemas do projeto
Havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumada com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares – um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW), Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.
Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA, que iria custear o projeto (função que Hitler lhe havia entregue), através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.
As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.
O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.
Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.
Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que tinha a vantagem de já estar pronto). Inicialmente a ideia pareceu absurda, pois este era um “motor de avião”. No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.
Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível elétrica (substituída pela bomba mecânica, mais confiável) e pelo virabrequim em ferro fundido.
A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira “corcunda”, acabaram por dar ao carro o aspecto característico de “besouro”.
Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma ideia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.
No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a ideia de um carro popular e durável.
Os primeiros protótipos
O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche temia desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada – chamado Versuch 1 (V1), ou “Protótipo 1” – e um conversível, V2, feito para agradar o Führer, entusiasta por conversíveis.
Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler-Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com frequência.
Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem para-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com para-choques). Esses modelos foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros da SS, a tropa de elite de Hitler.
Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluída, faltando apenas acertar os detalhes da carroceria. Em 1936-37 Porsche havia viajado para os Estados Unidos, onde pôde acompanhar os processos de fabricação em série. De lá ele trouxe alemães habituados a trabalhar em Detroit, que o ajudariam a viabilizar a fabricação em massa do projeto. Contando com essa ajuda, Erwin Komenda pôde então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e do capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias).
Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas dos EUA. Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição.
Paralelo a isso, a Tatra, fabricante dos T77 e T87 na Tchecoslováquia, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao Fusca desde 1932 (protótipo V570). Hitler era um admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: “Estes são os carros para minhas autobahns”. Coincidentemente ou não Porsche conhecia Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. Com a finalização dos testes do Fusca e sua iminente entrada em produção, a Tatra foi forçada pelas forças de ocupação alemãs a desistir do projeto T97 (praticamente igual ao protótipo VW30).
O destino dos vários protótipos
O Fusca gerou um número incomum de protótipos e modelos pré-produção. Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso de que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, manchando a imagem da superioridade alemã que ele tanto pregava. Assim, após a certeza de que os modelos de pré-produção (V1, V2, VW3, VW30) não seriam mais necessários, o Führer ordenou o desmantelamento de todos eles, tarefa que ficou novamente a cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de Reichmarks investidos.
Existiram pouco mais de 40 protótipos Volkswagen até a conclusão do projeto – um V1, um V2, três VW3, trinta VW30, três modelos finais de madeira e os três VW38 presentes na cerimônia de fundação da fábrica. O número não é exato, entretanto, devido ao fato de alguns Versuch (V1 e V2) terem sido aproveitados na construção dos VW3, e de igual maneira alguns (senão todos) VW3 terem se tornado VW30. Embora deles oficialmente só tenham restado desenhos e fotos, o chassi do VW30, número 26, sobreviveu até nossos dias, tendo sido recuperado em um ferro-velho austríaco. Esse chassi foi utilizado em um Kübelwagen, o que evitou sua destruição. Existem planos por parte de seu atual proprietário de restaurá-lo. Além disso, rumores não confirmados dão conta de que um VW30 cabriolet teria sobrevivido na Tchecoslováquia.
Os protótipos NSU 32, Zundapp 12 e Aerocoupe (um coupe aerodinâmico que viria a ser o embrião dos futuros Porsche 356 pertenciam ao Professor Porsche, e todos (menos o Zundapp 12 e um dos Aerocoupe) sobreviveram à guerra.
Paralelo a isso, a Volkswagen encomendou ao restaurador Werner Zinke réplicas dos modelos VW3 (1998) e VW30 (2000), que hoje se encontram no Museu Volkswagen. Conta-se que, por ocasião dos sessenta anos da Volks (1938-1998), a ideia da diretoria era construir uma réplica do V1, mas acabou-se encomendando o VW3, ao custo aproximado de DM 300.000,00.
Quanto aos veículos pré-série VW38, embora os que participaram da cerimônia de fundação tenham se perdido, um sedan foi resgatado na década de 1950. Convertido para carvão durante a guerra, este veículo foi restaurado pela própria Volkswagen e se encontra hoje em um museu. Junto com ele se encontra outro VW38, que havia sido presenteado a Hitler.
Somando-se a estes existe um terceiro VW38, encontrado na Lituânia. Está atualmente (2009) em restauração, e pertence ao mesmo dono do W30 n° 26.
Observe que todas as placas dos modelos citados começavam com as letras IIIA. Essas letras eram na verdade o prefixo para todos os carros registrados na região de Stuttgart entre 1906 e 1945. Atualmente um bom exemplo é o prefixo WOB, utilizado nos carros de Wolfsburg, e o prefixo S, para a atual Stuttgart.
O início da produção
Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.
Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), em português, “Sociedade para a Produção do Automóvel Popular Alemão”, ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou “Frente de Trabalhadores Alemães”, que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada “Kraft durch Freude”, (ou KdF), “Força pela Alegria” ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.
O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o “consórcio” que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.
Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, ideia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.
Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno “VW Typ 1”. Era azul escuro/acinzentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.
A Volkswagen na Segunda Guerra Mundial
No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca – usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.
Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente.
Os veículos produzidos nesta época foram:
Kübelwagen – Versão alemã do futuro jipe americano, era basicamente um Fusca com carroceria angulosa e aberta. Seu nome significa “carro caixote“, uma alusão aos bancos simples dos primeiros protótipos do jipe (“Kübelsitzwagen“, “carro com assentos de caixote”, typ 62). Foram desenvolvidas versões 4×2 e algumas poucas 4×4, e sua produção se estendeu até pouco depois da guerra. Cerca de 52.000,00 unidades do typ 82 foram produzidas.
Schwimmwagen – Como indica seu nome (carro nadador), era um carro anfíbio, baseado no Kübelwagen 4×4. Cerca de 14.000 unidades produzidas.
Kommandeurwagen – Carro utilizado pelos oficiais na África e partes da Europa, era basicamente um Kübelwagen 4×4 com a carroceria arredondada do Fusca de uso civil. Existiu nas versões “typ 82“, “83” e “87”. 669 unidades produzidas.
Além destes veículos algumas versões civis chegaram a ser produzidas, além de alguns veículos pitorescos, como a versão “Holzbrenner” do Fusca, movida à pirólise (queima) de madeira. A Volkswagen em si também esteve envolvida com projetos mais sinistros, como a bomba V2.
A retomada da produção no pós-guerra
Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de “Cidade KdF”, rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca.
Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples. Datam deste período algumas variações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizadas em serviços públicos como hospitais e correios.
No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968. Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos.
Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo “carrinho”.
O sucesso e o fim da produção
O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar a princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.
As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.
Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de “indestrutível” do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pela oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.
Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra (principalmente EUA). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda a ar), como a Kombi, o Karmann Ghia, etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia alterações personalizadas, abrindo caminho para adaptações feitas por empresas independentes – como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).
Tal versatilidade de projeto permitiria à Volkswagen diversificar sua linha aproveitando a plataforma e/ou componentes do Fusca. A Kombi foi a primeira derivação de porte, já em 1950. Embora utilizasse um chassi próprio, sua mecânica era a mesma do Fusca, e mesmo seu desenho foi pensado para refletir aquele do seu “irmão mais velho” – pode-se perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os faróis, como se fosse o capô do Fusca.
Logo em seguida viria o icônico Karmann Ghia, que permitiria a Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros luxuosos. Já no final da década de 1950 o Fusca se mostrava uma aposta certeira para a Volkswagen, que se expandia rapidamente para além mar (chegaria no Brasil, por exemplo, já em 1957). Sua robustez e versatilidade permitiram a criação da linha Volkswagen “a ar”, contando com os modelos citados acima, além dos novos Type 3 e 4 (variações semelhantes aos nossos Volkswagen TL, Variant e 1600).
O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro – e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira. Para piorar a situação, após a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela quebra de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte.
Tais fatores impediriam a Volks de realizar qualquer mudança radical no carro – não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca – caso da Brasília brasileira, por exemplo. Uma versão “modernizada” do carro até ganharia discretamente as ruas na década de 1970 – conhecida como modelo “1303”, contava com suspensão frontal tipo McPherson, para-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaço no porta malas.
Porém nenhum conseguiu suplantar as vendas do Fusca (a Brasília chegaria a fazê-lo no Brasil, mas já no final do ciclo da linha a ar). A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhões de unidades produzidas no ano.
Entretanto, o fim da linha já estava a caminho desde os anos 1960. A linha “a ar” não duraria para sempre, e o fluxo de caixa parecia não permitir investimentos em novas tecnologias. A solução seria comprar a tecnologia necessária para novos carros, ao invés de investir em pesquisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus modelos “a ar”, a Volkswagen comprou a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). O extenso know-how em motores refrigerados a água dessas empresas permitiria a renovação total da linha VW, garantindo o futuro da empresa após o fim das vendas dos modelos “a ar”.
Embora timidamente a princípio (o primeiro Volkswagen “a água”, o K70, foi um fracasso), a nova linha começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já nos anos 1970 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 1980 em todo o mundo – menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Volkswagen Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o último carro foi enviado para o museu em Wolfsburg.
No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do “carrinho”, acabaram tornando o Fusca o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 Fuscas produzidos no total (não contando os outros modelos a ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, mas de várias “gerações” diferentes).
Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por colecionadores e aficcionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil.
Evolução do VW Sedan no Brasil
A partir de 1950, o “Fusca” começou a ser importado para o Brasil. No dia 11 de setembro de 1950 desembarcaram no porto de Santos 30 Volkswagens e permaneceram por lá em exposição. O sucesso foi imediato, os veículos avaliados em CR$ 20.000,00 (vinte mil cruzeiros), foram vendidos pelo extraordinário valor de CR$ 60.000,00 (sessenta mil cruzeiros) cada veículo
O modelo importado era o conhecido “Split Window”, com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).
Diante do sucesso, a empresa Brasmotor (ainda existente hoje, sob o nome Brastemp) começou a montar os veículos que eram importados da Alemanha
1952: Câmbio com 2ª, 3ª, 4ª marchas sincronizada. O governo Getúlio Vargas passa a taxar a importação de veículos já montados (CEXIM), para incentivar a produção nacional. Empresas estrangeiras que se instalarem oficialmente no Brasil receberiam incentivos fiscais .
1953: A Volkswagen se instala o bairro do Ipiranga na cidade de São Paulo e assume a montagem do veículo. O Fusca passa a ser importado, exclusivamente em kits “CKD” (“Completely Knocked Down”), onde as caixas importadas como “autopeças” recebem menos imposto. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval.
1954: Motor 1200cc com taxa de compressão de 5,8:1 e 30 cv
1955: Portas sem vinco na folha interna. Escape com 2 ponteiras cromadas
1957: Novo cilindro de roda do freio
1958: No modelo 1958 alemão, foi lançado o vidro traseiro retangular, porém no modelo 1958 brasileiro ainda foi fabricado com o teto antigo e o vidro traseiro oval. Nova taxa de compressão 6,6:1, agora com 36 cv.
1959: O Fusca passou a ser oficialmente produzido no país com 54% de nacionalização de suas peças. Dentre as novidades, o novo volante cálice; maçanetas externas ganharam botão de acionamento, para-sol emborrachado, dínamo de 160watts. Além da tradicional padronagem interna branco-cinza gelo, torna-se opcional outras padronagens monocromáticas: azul pastel, azul turquesa, verde berilo e bege havana. A janela traseira aumentou de tamanho e passou a ser retangular neste modelo.
Em 1961 o Fusca ganha um novo câmbio, com novas relações de marchas e a 1ª marcha sincronizada. Nova relação do diferencial (coroa e pinhão 8×31) e o painel ganhou uma alça de segurança para o passageiro.
Em 1962 o “Fusca” passou a ter chassi nacional, faróis com facho assimétrico (o farol selead-bean sai de linha), gancho cabide nos para-choques; nova lanterna traseira bicolor (versão que durou nos modelos standard até 1983). B2-092630 (12/62) – vidros laterais basculantes; reservatório do lavador de para-brisa pneumático, preso no estepe
Em 1963 ganhou bancos dianteiros quadrados com costura eletrônica; novo descanso de braço, reservatório de fluido de freio de plástico, além de amortecedor de direção.12/63 – bomba de gasolina com filtro
1964: Chassi B4-140.230 – nova dobradiça da porta com lubrificação direta no pino (com tampinha de proteção). Chassi B4-142.239 (01/64) – Novo tanque de combustível, mais baixo, que permitia melhor acomodação da bagagem, nova caixa de estepe; Lavador de para-brisa agora preso diretamente na caixa de estepe; uma única caixa de fusíveis no painel (acesso pelo porta malas) com 7 fusíveis; novas cores e banco com faixa central em tecido “pijaminha”. Chassi B4.167.963 (06/64) – limitador de abertura da porta com borracha de vedação. Chassi B4-188.293 – Lanterna de placa maior. Chassi B4-190.292 (11/64) – piscas dianteiros “sorriso curto”; relê de pisca fixado por parafuso. Chassi B4-190.501 (11/64) -Trava de volante e chave de ignição conjugados na mesma peça. 01/12/64 – novos bancos dianteiros de encosto curvo “corcundinha” com faixa de tecido 75% “pijaminha”; forro de teto em uma única peça; Lançamento do Fusca com teto solar, que ficou conhecido como “Cornowagen”. Logo o acessório foi rejeitado e muitos proprietários, incomodados com o apelido (segundo rumores dado ao carro por um executivo da Ford) mandaram fechar o teto; Barra de direção e terminais de direção com lubrificação permanente
1965: 02/65 – Nova cebolinha de freio. 03/65 – padronizado o tamanho da bateria e sua cinta de fixação. 09/11/65 motor B311661 em diante o casquilho do 4º mancal passa a ser montado invertido.
1966: 04/66 – O VW perde o brasão do capô. Nesse ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, encerrando no ano seguinte as suas atividades. Em outubro de 1966, já como modelo 1967 o Fusca ganha vidro traseiro 20% maior e depois limpador de para-brisas (novos braços e palhetas) parados no lado do motorista. Estes últimos modelos ainda possuiam motor 1200 e tampa traseira com maçaneta de girar (e saia traseira com desenho “H”)
1967: A Volkswagen lançou motor 1300 cc com 46cv no lugar do antigo 1200 de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. Novo distribuidor centrifugo de tampa baixa, filtro de ar com bocal de aspiração maior; novo pedal do acelerador deslizante; rodas aro 15 com janelas para refrigeração dos freios; comutador de luz alta foi para a alavanca de seta.
Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.
1968: Sistema elétrico de 12 volts. O Fusca ganha retrovisor externo de série, modelo “bracinho”. Câmbio com novos sincronizadores na 1ª e 2ª marchas e novos rolamentos com gaiola plástica nas engrenagens do câmbio.
1969: Espelho retrovisor “raquete”. Em retrospecto, embora muitos falem que o Fusca de 1954 a 1969 só tenha mudado o vigia traseiro e o para-brisa, neste período foram feitas mais de 2.500 mudanças no motor e em outras partes do automóvel.
1970: O Fusca ganha cintos de segurança e extintor de incêndio. Nova pedaleira com pedais de embreagem e freio mais afastados. Na 2ª série, mudanças na frente e traseira: para-choques de lâmina simples, novas lanternas traseiras tricolores (incorporadas a marcha à ré), adoção da grade na tampa traseira, maçaneta do capô dianteiro com botão de segurança. O capô dianteiro e traseiro ficaram mais curtos, para evitar que se prendessem ao para-choque em caso de colisão. Foi lançado o Fuscão, modelo jovem de acabamento requintado e motor 1500 de 52cv. O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975.
As modificações
A versatilidade da mecânica do Fusca garantiu o mercado de modificações, seja as “oficiais” (vide o Porsche 356), seja as caseiras (Baja, gaiolas, triciclos). Na verdade, o Fusca já foi transformado em quase tudo, desde aviões (modelos experimentais), motos (a Amazonas 1600 do Brasil), barcos (pequenos barcos de madeira com um motor boxer adaptado, ou mesmo o carro inteiro impermeabilizado), e até mesmo bombas d’água ou geradores.
Na verdade, tal versatilidade é uma consequência das aspirações militares do projeto original do Prof. Porsche – a plataforma do Fusca, projetada para ser facilmente modificada em Kübelwagens e Schwimmwagens continuou perfeita em tempos de paz para gerar Bajas e Gaiolas sem muito custo.
Não raro, tais carros superam até mesmo veículos off-roads “genuínos” em certos terrenos, devido a tração traseira e ao baixo peso, aliado a confiabilidade do motor Volkswagen (algo que se pode notar também nos Fuscas, Kombis e Brasilias).
Dada a popularidade do Fusca, o fim de sua produção não significará o fim da disponibilidade de carros para modificar tão cedo. Embora não tão populares quanto a alguns anos, as transformações ainda ocorrem, e com o inevitável envelhecimento da frota disponível, parece a única solução para muitos carros quase sucateados.
Segunda Geração (1997 – 2011)
Em 1994 a Volkswagen realizou um estudo de design em sua filial americana. O estudo se propunha a atualizar o Fusca com tecnologias e tendências modernas. O resultado foi um protótipo chamado “Concept 1”, baseado na plataforma do Volkswagen Golf com um motor Diesel híbrido. Apresentado no salão de Detroit, o conceito fez tanto sucesso que a Volkswagen decidiu produzi-lo em série três anos depois, em 1997.
Em comum com o modelo antigo, além do desenho, são as alças para auxílio do embarque dos passageiros do banco de trás, além do espaço diminuto tanto nos bancos traseiros como na bagageira (com 214 litros). Embora não seja do mesmo segmento que consagrou o modelo original, o New Beetle, como ficaria conhecido, tornou-se um sucesso no mercado norte americano, ganhando uma versão conversível (cabriolet) pouco tempo depois. Ainda capitalizando na boa vontade do mercado para com o Fusca, o New Beetle continuaria firme no mercado até 2011, apesar da nova faixa de preços e tecnologia completamente diferente.
Terceira Geração (2011 – atualmente)
Em 2010 a Volkswagen anunciou que 2011 seria o último ano de fabricação do New Beetle, e que uma nova geração estava a caminho. Um dos objetivos estabelecidos pela fábrica era tornar o carro mais “masculino”, e para tanto o carro seria mais baixo, largo e com formas menos arredondadas, mais próximas ao modelo original.
O carro foi oficialmente lançado em 18 de abril de 2011 , com eventos paralelos em Shangai, Berlim e Nova Iorque.
Ainda dentro do objetivo de melhor identificar o carro com o original, a matriz alemã deu carta branca para que as filiais lançassem o carro nos seus mercados com o apelido que o primeiro modelo ganhou em cada um desses locais. Dessa forma, o carro foi lançado em setembro de 2012 como Fusca no Brasil , embora tenha mantido o nome Beetle em Portugal
Mais longo que seu antecessor, agora com 4278 mm de comprimento, e 12mm mais baixo, o carro é agora baseado na plataforma A5 (PQ35), a mesma do Volkswagen Jetta e do Golf de sexta geração. É fabricado junto com o Jetta, Golf Variant e o Jetta “Clásico” na fábrica da Volkswagen em Puebla, Mexico.
Documentário que mostra a linha de montagem do Fusca em 1986 e relata o fim da produção naquele ano.
Vídeo exibido na comemoração do Dia Mundial do Fusca realizado pelo Blog Planeta Fusca e Volks Clube do Ceará no dia 23-06-2012 em Fortaleza, Ceará.
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Linha de produção Volkswagen Fusca série Ouro 1996