Projetor Lâmpada ou Laser???

O que são lâmpadas UHP?

Nosso guia do comprador compara as vantagens da projeção com lâmpada e a laser em diferentes aplicações. Há décadas, os projetores são construídos contendo uma lâmpada potente como fonte de luz. A luz passa por um dispositivo gerador de imagens e atravessa a lente até chegar à tela. A lâmpada mais comumente usada em projetores para negócios e educação é conhecida como “UHP”. A sigla se refere ao vapor de mercúrio de pressão ultra-alta no interior da lâmpada que gera luz a partir de um arco elétrico, algo bastante semelhante à luz comum de rua.

Quais são os tipos de tecnologia dos projetores?

Também conhecida como tecnologia da projeção. São, ao todo, 5 como você pode observar:

Projetor LCD. É considerado o modelo mais fácil de ser instalado e com ótimos preços. O sinal de sua imagem é enviado na frente da lâmpada em três painéis que permite uma combinação de pixels abertos e fechados os quais reproduzem uma boa gama de cores e também de luz na imagem projetada com alto contraste e brilho.

Projetor DLP. Utiliza a tecnologia de DMD (Dispositivo de microespelho digital), onde, em um determinado tempo, uma roda de cor é girada para se modular a tonalidade e oferecer uma excelente imagem com resolução em Full HD, alem de uma geometria ótima de imagem e tons de cinza. São equipamentos de fácil manutenção e troca de lâmpada.

Projetor LCOS. Utiliza a tecnologia de conduzir a luz amplificada através de um cristal líquido em silicone. É um modelo considerado híbrido entre o LCD e o DLP e possuem uma excelente qualidade de projeção.

LED. Neste modelo não há a necessidade de substituir as lâmpadas, pois a sua fonte de luz é originada de um dispositivo de Díodo Emissor de Luz.

E o que é projeção a laser?

Faz pouco tempo lançou uma série de projetores contendo uma fonte de luz laser em vez de lâmpadas UHP. Os novos modelos usam um dispositivo semicondutor para produzir luz visível, que, por sua vez, é usada na geração de imagens assim como o fazem as lâmpadas UHP convencionais.Sendo usada em um amplo escopo de aplicações, incluindo atrações para visitantes, hospitais e universidades, empresas de engenharia e centrais de transportes.

Projetor a Laser-Fósforo Batizado de Solid Shine Laser

que utiliza como fonte de luz, um emissor de blue laser, cujo raio é transformado em luz visível por meio de um disco de fósforo cuja cor e imagem serão gerados pela tecnologia de um

Entre os modelos com tecnologia 1-Chip DLP está a série PT-RZ970BU composta por modelos de 10.000 lumens no centro, resolução WUXGA, WXGA ou XGA e tecnologia Digital Link. Um dos seus grandes atrativos é a sua versatilidade e manutenção simples:

A TP Eventos esta investindo em Projeção a Laser com os Projetor Panasonic 970 Rz – Lumens 10.000: 1 Contraste

Informações do Produto:

Com Uma Imersiva Qualidade De Imagem E Características Práticas, A Potencial Aplicação Da Série Pt-Rz970 Estende-Se Desde A Instalação Permanente Em Museus, Teatros E Salas De Controle Através De Papéis Em Sinalização, Exibição / Aluguer E Estadiamento. A Série Pt-Rz970 Supera As Expectativas Com Estabilidade De Baixa Manutenção E Desempenho De Cor Vívida Mantido Por Mais Tempo Do Que Os Produtos Concorrentes Ao Longo De Anos De Operação 24 Horas Por Dia, 7 Dias Por Semana.

A Série Pt-Rz970 Possui Um Sistema Único De Refrigeração De Líquido Para A Fonte De Luz Que Suprime As Subidas De Temperatura, Aumentando A Estabilidade De Projeção Em Temperaturas Ambientes De Até 45 ° C . Este Sistema De Refrigeração Também Contribui Para A Redução Do Ruído Operacional Para Apenas 41 Db Para Apresentações Sem Distrações E É Hermeticamente Fechado, Portanto Não Há Necessidade De Periodicamente Reabastecer O Líquido Refrigerante.

A Luz Laser Panasonic Não É Mais Prejudicial À Visão Do Que Um Projetor Com Base Em Lâmpada, Uma Lente Difusora Reduz A Concentração De Energia Do Feixe. A Exposição Direta Acidental Não Resultará Em Danos À Visão.

Tipo De Painel 1dlp
Tamanho Do Painel 0,67 Polegadas
Fonte De Luz Diodos Laser
Brilho (Lm) 10.000
Contraste 10.000: 1
Resolução Wuxga (1,920 X 1,200)
Lente Zoom / Foco De Alimentação

Filtro Filtro-Menos
Fonte De Energia 100-240vac @ 50/60 Hz

Dimensões (L X A X P) 19-19 / 32 N34x 7-7 / 8n34 X 22-7 / 8 N34

Peso 51,1 Lbs

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Talvez a maior vantagem dessa tecnologia de laser fósforo é que sua durabilidade é estimada em torno de 20 mil horas de uso contínuo, só para chegar na metade do seu brilho o que significa que ele poderia ficar ligado umas 8 horas por dia por quase 7 anos sem necessidade de manutenção, o que é um grande diferencial se comparado com o atual sistema de lâmpada que leva em torno de 2.500 horas para chegar na metade do seu brilho.

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Problemas com Energia | Grupo Gerador

Assim locar um grupo gerador, tem sido uma solução rápida, prática e com custos acessíveis, uma vez que não há a necessidade em adquirir bens.

Abaixo algumas das vantagens em locar o gerador:

– O cliente foca seu capital no negocio principal;
– O período de locação será apenas conforme necessidade do cliente, ou seja, no período de sazonalidade;
– Diversidade para aumento ou diminuição de demanda com apenas ajuste do contrato;
– O capital não fica imobilizado em peças, estrutura física e logística;
– Cada serviço requer conhecimento e disciplina especifica, sendo estes responsabilidade do locador;
– Evita custos em momentos de sazonalidade;
– Evita custo e depreciação direta no balanço patrimonial;
– Garantia de substituição do equipamento sem ônus;
– Garantia de funcionamento do equipamento com suporte técnico 24 x 7;
– Garantia de manutenção preventiva e corretiva.

O custo do kWh para geração com equipamentos locados (somando locação + diesel), gira em torno de R$ 1,05¹, em muitos casos o cliente consegue uma redução de até 30%² na conta de energia no horário de ponta.

Algumas Exemplos de Falhas:

1. Falha de Energia

O que é: Perda total da energia útil

Causa: Pode ser causada por uma série de eventos: relâmpagos, linhas de energia derrubadas, super-demanda da rede, acidentes, apagões e catástrofes naturais.

2. Queda Abrupta ou Oscilações de Energia

O que é: Baixa tensão a curto prazo

Causa: Provocado pela partida de grandes cargas, mudança de rede, falha de equipamentos na rede, descargas elétricas e energia insuficiente para a demanda. Além de causar acidentes, quedas abruptas podem danificar o hardware.

3. Pico de Tensão ou Surto de Energia

O que é: Alta tensão a curto prazo acima de 110% do valor nominal

Causa: Pode ser causado por um relâmpago e pode enviar tensões de linha para níveis superiores a 6.000 volts. Um surto de curta duração (spike) quase sempre resulta em perda de dados ou danos ao hardware.

4. Subtensão

O que é: Tensão de linha reduzida por períodos prolongados (brownout), de poucos minutos a dias

Causa: Pode ser causada por uma redução intencional de tensão para economizar energia durante os períodos de pico de demanda ou de outras cargas pesadas que excedam a capacidade de abastecimento. Acontece frequentemente durante o verão, quando o uso de ar condicionado gera picos no consumo de energia.

5. Tensão Excessiva ou Sobretensão

O que é: Tensão de linha aumentada por períodos prolongados, de poucos minutos a alguns dias

Causa: Provocada por uma rápida redução nas cargas de energia, equipamentos pesados sendo desligados ou mudança de rede, sobrecarregando a tensão dos equipamentos que permanecem na rede. Os resultados podem danificar potencialmente o hardware.

6. Ruído na Linha

O que é: Forma de onda de alta frequência causada por interferência eletromagnética

Causa: Pode ser causado por qualquer interferência eletromagnética ou de frequência de rádio gerada por transmissores, aparelhos de solda, impressoras SCR, relâmpagos etc.

7. Variação de Frequência

O que é: Uma mudança na estabilidade de frequência

Causa: Resultante de locais de carga e descarga de geradores ou de pequena cogeração. A variação de frequência pode causar uma operação irregular, perda de dados, falhas no sistema e danificar o equipamento.

8. Transiente de Comutação

O que é: Tensão instantânea e subtensão (nó) no intervalo de nanosegundos

Causa: A duração normal é menor do que um surto de curta duração (spike) e geralmente cai na faixa de nanosegundos.

9. Distorção Harmônica

O que é: Distorção da forma de onda normal da linha, geralmente transmitida por cargas não lineares

Causa: Fontes de energia comutada, motores de velocidade variável e drives, copiadoras e aparelhos de fax são exemplos de cargas não lineares. Podem causar erros de comunicação, superaquecimento e danos ao hardware.

10. Bandeiras Tarifárias

O que é: Serão três as cores de bandeiras: verde, amarela e vermelha que indicarão se a energia custará mais ou menos, em função das condições de geração de energia.

Causa: as termelétricas respondem por cerca de 30% da capacidade instalada de geração de energia no País, quando àquela época representava apenas 10%. O problema é que, quando acionadas a toda carga, costumam proporcio-nar custo elevado de geração – que é o que em parte justifica hoje o preço alto da tarifa de energia eletricidade.

Simulador de Energia

 

 

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Volkswagen Fusca

A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:

O “Volksauto”

No início da década de 1930, no ano de 1931 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso, e mais uma série de fatores, a ideia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do “Volks Auto” – ou “Volks Wagen”, expressões alemãs que traduzem a ideia do “carro popular”.

Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Béla Barényi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz – este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos.

Até mesmo fora da Alemanha a ideia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia – carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco ‘Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.

Esta ideia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática.

Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, atualmente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Fusca.

O Typ 12 e o Typ 32 de Porsche

Ainda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na ideia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as carrocerias pela Reutter), que foram batizados de “Tipo 12”.

Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.

Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à guerra.

Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para desenvolver um “Volkswagen”. Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior, e das ideias que ficaram mais refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Apesar do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de automóveis, e em 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um (que sobreviveu à guerra e está hoje no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, principalmente na hora de escolher o motor do Fusca.

O apoio de Hitler

Nesta época Hitler havia ascendido ao poder na Alemanha, estando comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler via com bons olhos a ideia do carro do povo desde os tempos em que esteve preso, quando leu sobre Henry Ford. Para ele a ideia de um “carro do povo”, feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país, era a exata realização da plataforma política de seu partido.

Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que traficariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções lhe foram oferecidas pelos engenheiros Josef Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram a Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros dos quais Hitler gostava, e, talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos de Hitler.

Em meados de 1933, Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com Hitler. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o “carro do povo”. Hitler tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:

O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma típica família alemã da época, e Hitler não queria separar as crianças de seus pais).
Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13 km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
O motor que executasse essas tarefas deveria ser refrigerado a ar, pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento, e se possível a diesel e na dianteira.
O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora.
O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).
Adolf Hitler solicitou que Porsche condensasse suas ideias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado “Estudo Sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão”. Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.

Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e o logotipo VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry.

Os problemas do projeto

Havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumada com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares – um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW), Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.

Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA, que iria custear o projeto (função que Hitler lhe havia entregue), através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.

As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.

O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.

Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.

Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que tinha a vantagem de já estar pronto). Inicialmente a ideia pareceu absurda, pois este era um “motor de avião”. No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.

Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível elétrica (substituída pela bomba mecânica, mais confiável) e pelo virabrequim em ferro fundido.

A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira “corcunda”, acabaram por dar ao carro o aspecto característico de “besouro”.

Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma ideia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.

No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a ideia de um carro popular e durável.

Os primeiros protótipos

O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche temia desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada – chamado Versuch 1 (V1), ou “Protótipo 1” – e um conversível, V2, feito para agradar o Führer, entusiasta por conversíveis.

Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler-Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com frequência.

Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem para-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com para-choques). Esses modelos foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros da SS, a tropa de elite de Hitler.

Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluída, faltando apenas acertar os detalhes da carroceria. Em 1936-37 Porsche havia viajado para os Estados Unidos, onde pôde acompanhar os processos de fabricação em série. De lá ele trouxe alemães habituados a trabalhar em Detroit, que o ajudariam a viabilizar a fabricação em massa do projeto. Contando com essa ajuda, Erwin Komenda pôde então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e do capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias).

Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas dos EUA. Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição.

Paralelo a isso, a Tatra, fabricante dos T77 e T87 na Tchecoslováquia, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao Fusca desde 1932 (protótipo V570). Hitler era um admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: “Estes são os carros para minhas autobahns”. Coincidentemente ou não Porsche conhecia Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. Com a finalização dos testes do Fusca e sua iminente entrada em produção, a Tatra foi forçada pelas forças de ocupação alemãs a desistir do projeto T97 (praticamente igual ao protótipo VW30).

O destino dos vários protótipos

O Fusca gerou um número incomum de protótipos e modelos pré-produção. Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso de que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, manchando a imagem da superioridade alemã que ele tanto pregava. Assim, após a certeza de que os modelos de pré-produção (V1, V2, VW3, VW30) não seriam mais necessários, o Führer ordenou o desmantelamento de todos eles, tarefa que ficou novamente a cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de Reichmarks investidos.

Existiram pouco mais de 40 protótipos Volkswagen até a conclusão do projeto – um V1, um V2, três VW3, trinta VW30, três modelos finais de madeira e os três VW38 presentes na cerimônia de fundação da fábrica. O número não é exato, entretanto, devido ao fato de alguns Versuch (V1 e V2) terem sido aproveitados na construção dos VW3, e de igual maneira alguns (senão todos) VW3 terem se tornado VW30. Embora deles oficialmente só tenham restado desenhos e fotos, o chassi do VW30, número 26, sobreviveu até nossos dias, tendo sido recuperado em um ferro-velho austríaco. Esse chassi foi utilizado em um Kübelwagen, o que evitou sua destruição. Existem planos por parte de seu atual proprietário de restaurá-lo. Além disso, rumores não confirmados dão conta de que um VW30 cabriolet teria sobrevivido na Tchecoslováquia.

Os protótipos NSU 32, Zundapp 12 e Aerocoupe (um coupe aerodinâmico que viria a ser o embrião dos futuros Porsche 356 pertenciam ao Professor Porsche, e todos (menos o Zundapp 12 e um dos Aerocoupe) sobreviveram à guerra.

Paralelo a isso, a Volkswagen encomendou ao restaurador Werner Zinke réplicas dos modelos VW3 (1998) e VW30 (2000), que hoje se encontram no Museu Volkswagen. Conta-se que, por ocasião dos sessenta anos da Volks (1938-1998), a ideia da diretoria era construir uma réplica do V1, mas acabou-se encomendando o VW3, ao custo aproximado de DM 300.000,00.

Quanto aos veículos pré-série VW38, embora os que participaram da cerimônia de fundação tenham se perdido, um sedan foi resgatado na década de 1950. Convertido para carvão durante a guerra, este veículo foi restaurado pela própria Volkswagen e se encontra hoje em um museu. Junto com ele se encontra outro VW38, que havia sido presenteado a Hitler.

Somando-se a estes existe um terceiro VW38, encontrado na Lituânia. Está atualmente (2009) em restauração, e pertence ao mesmo dono do W30 n° 26.

Observe que todas as placas dos modelos citados começavam com as letras IIIA. Essas letras eram na verdade o prefixo para todos os carros registrados na região de Stuttgart entre 1906 e 1945. Atualmente um bom exemplo é o prefixo WOB, utilizado nos carros de Wolfsburg, e o prefixo S, para a atual Stuttgart.

O início da produção

Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.

Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), em português, “Sociedade para a Produção do Automóvel Popular Alemão”, ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou “Frente de Trabalhadores Alemães”, que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada “Kraft durch Freude”, (ou KdF), “Força pela Alegria” ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.

O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o “consórcio” que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.

Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, ideia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.

Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno “VW Typ 1”. Era azul escuro/acinzentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.

A Volkswagen na Segunda Guerra Mundial

No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca – usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.

Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente.

Os veículos produzidos nesta época foram:

Kübelwagen – Versão alemã do futuro jipe americano, era basicamente um Fusca com carroceria angulosa e aberta. Seu nome significa “carro caixote“, uma alusão aos bancos simples dos primeiros protótipos do jipe (“Kübelsitzwagen“, “carro com assentos de caixote”, typ 62). Foram desenvolvidas versões 4×2 e algumas poucas 4×4, e sua produção se estendeu até pouco depois da guerra. Cerca de 52.000,00 unidades do typ 82 foram produzidas.

Schwimmwagen – Como indica seu nome (carro nadador), era um carro anfíbio, baseado no Kübelwagen 4×4. Cerca de 14.000 unidades produzidas.

Kommandeurwagen – Carro utilizado pelos oficiais na África e partes da Europa, era basicamente um Kübelwagen 4×4 com a carroceria arredondada do Fusca de uso civil. Existiu nas versões “typ 82“, “83” e “87”. 669 unidades produzidas.
Além destes veículos algumas versões civis chegaram a ser produzidas, além de alguns veículos pitorescos, como a versão “Holzbrenner” do Fusca, movida à pirólise (queima) de madeira. A Volkswagen em si também esteve envolvida com projetos mais sinistros, como a bomba V2.

A retomada da produção no pós-guerra

Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de “Cidade KdF”, rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca.

Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples. Datam deste período algumas variações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizadas em serviços públicos como hospitais e correios.

No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968. Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos.

Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo “carrinho”.

O sucesso e o fim da produção

O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar a princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.

As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.

Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de “indestrutível” do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pela oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.

Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra (principalmente EUA). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda a ar), como a Kombi, o Karmann Ghia, etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia alterações personalizadas, abrindo caminho para adaptações feitas por empresas independentes – como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).

Tal versatilidade de projeto permitiria à Volkswagen diversificar sua linha aproveitando a plataforma e/ou componentes do Fusca. A Kombi foi a primeira derivação de porte, já em 1950. Embora utilizasse um chassi próprio, sua mecânica era a mesma do Fusca, e mesmo seu desenho foi pensado para refletir aquele do seu “irmão mais velho” – pode-se perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os faróis, como se fosse o capô do Fusca.

Logo em seguida viria o icônico Karmann Ghia, que permitiria a Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros luxuosos. Já no final da década de 1950 o Fusca se mostrava uma aposta certeira para a Volkswagen, que se expandia rapidamente para além mar (chegaria no Brasil, por exemplo, já em 1957). Sua robustez e versatilidade permitiram a criação da linha Volkswagen “a ar”, contando com os modelos citados acima, além dos novos Type 3 e 4 (variações semelhantes aos nossos Volkswagen TL, Variant e 1600).

O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro – e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira. Para piorar a situação, após a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela quebra de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte.

Tais fatores impediriam a Volks de realizar qualquer mudança radical no carro – não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca – caso da Brasília brasileira, por exemplo. Uma versão “modernizada” do carro até ganharia discretamente as ruas na década de 1970 – conhecida como modelo “1303”, contava com suspensão frontal tipo McPherson, para-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaço no porta malas.

Porém nenhum conseguiu suplantar as vendas do Fusca (a Brasília chegaria a fazê-lo no Brasil, mas já no final do ciclo da linha a ar). A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhões de unidades produzidas no ano.

Entretanto, o fim da linha já estava a caminho desde os anos 1960. A linha “a ar” não duraria para sempre, e o fluxo de caixa parecia não permitir investimentos em novas tecnologias. A solução seria comprar a tecnologia necessária para novos carros, ao invés de investir em pesquisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus modelos “a ar”, a Volkswagen comprou a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). O extenso know-how em motores refrigerados a água dessas empresas permitiria a renovação total da linha VW, garantindo o futuro da empresa após o fim das vendas dos modelos “a ar”.

Embora timidamente a princípio (o primeiro Volkswagen “a água”, o K70, foi um fracasso), a nova linha começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já nos anos 1970 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 1980 em todo o mundo – menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Volkswagen Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o último carro foi enviado para o museu em Wolfsburg.

No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do “carrinho”, acabaram tornando o Fusca o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 Fuscas produzidos no total (não contando os outros modelos a ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, mas de várias “gerações” diferentes).

Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por colecionadores e aficcionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil.

Evolução do VW Sedan no Brasil

A partir de 1950, o “Fusca” começou a ser importado para o Brasil. No dia 11 de setembro de 1950 desembarcaram no porto de Santos 30 Volkswagens e permaneceram por lá em exposição. O sucesso foi imediato, os veículos avaliados em CR$ 20.000,00 (vinte mil cruzeiros), foram vendidos pelo extraordinário valor de CR$ 60.000,00 (sessenta mil cruzeiros) cada veículo

O modelo importado era o conhecido “Split Window”, com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).

Diante do sucesso, a empresa Brasmotor (ainda existente hoje, sob o nome Brastemp) começou a montar os veículos que eram importados da Alemanha

1952: Câmbio com 2ª, 3ª, 4ª marchas sincronizada. O governo Getúlio Vargas passa a taxar a importação de veículos já montados (CEXIM), para incentivar a produção nacional. Empresas estrangeiras que se instalarem oficialmente no Brasil receberiam incentivos fiscais .
1953: A Volkswagen se instala o bairro do Ipiranga na cidade de São Paulo e assume a montagem do veículo. O Fusca passa a ser importado, exclusivamente em kits “CKD” (“Completely Knocked Down”), onde as caixas importadas como “autopeças” recebem menos imposto. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval.
1954: Motor 1200cc com taxa de compressão de 5,8:1 e 30 cv
1955: Portas sem vinco na folha interna. Escape com 2 ponteiras cromadas
1957: Novo cilindro de roda do freio
1958: No modelo 1958 alemão, foi lançado o vidro traseiro retangular, porém no modelo 1958 brasileiro ainda foi fabricado com o teto antigo e o vidro traseiro oval. Nova taxa de compressão 6,6:1, agora com 36 cv.
1959: O Fusca passou a ser oficialmente produzido no país com 54% de nacionalização de suas peças. Dentre as novidades, o novo volante cálice; maçanetas externas ganharam botão de acionamento, para-sol emborrachado, dínamo de 160watts. Além da tradicional padronagem interna branco-cinza gelo, torna-se opcional outras padronagens monocromáticas: azul pastel, azul turquesa, verde berilo e bege havana. A janela traseira aumentou de tamanho e passou a ser retangular neste modelo.
Em 1961 o Fusca ganha um novo câmbio, com novas relações de marchas e a 1ª marcha sincronizada. Nova relação do diferencial (coroa e pinhão 8×31) e o painel ganhou uma alça de segurança para o passageiro.
Em 1962 o “Fusca” passou a ter chassi nacional, faróis com facho assimétrico (o farol selead-bean sai de linha), gancho cabide nos para-choques; nova lanterna traseira bicolor (versão que durou nos modelos standard até 1983). B2-092630 (12/62) – vidros laterais basculantes; reservatório do lavador de para-brisa pneumático, preso no estepe
Em 1963 ganhou bancos dianteiros quadrados com costura eletrônica; novo descanso de braço, reservatório de fluido de freio de plástico, além de amortecedor de direção.12/63 – bomba de gasolina com filtro
1964: Chassi B4-140.230 – nova dobradiça da porta com lubrificação direta no pino (com tampinha de proteção). Chassi B4-142.239 (01/64) – Novo tanque de combustível, mais baixo, que permitia melhor acomodação da bagagem, nova caixa de estepe; Lavador de para-brisa agora preso diretamente na caixa de estepe; uma única caixa de fusíveis no painel (acesso pelo porta malas) com 7 fusíveis; novas cores e banco com faixa central em tecido “pijaminha”. Chassi B4.167.963 (06/64) – limitador de abertura da porta com borracha de vedação. Chassi B4-188.293 – Lanterna de placa maior. Chassi B4-190.292 (11/64) – piscas dianteiros “sorriso curto”; relê de pisca fixado por parafuso. Chassi B4-190.501 (11/64) -Trava de volante e chave de ignição conjugados na mesma peça. 01/12/64 – novos bancos dianteiros de encosto curvo “corcundinha” com faixa de tecido 75% “pijaminha”; forro de teto em uma única peça; Lançamento do Fusca com teto solar, que ficou conhecido como “Cornowagen”. Logo o acessório foi rejeitado e muitos proprietários, incomodados com o apelido (segundo rumores dado ao carro por um executivo da Ford) mandaram fechar o teto; Barra de direção e terminais de direção com lubrificação permanente
1965: 02/65 – Nova cebolinha de freio. 03/65 – padronizado o tamanho da bateria e sua cinta de fixação. 09/11/65 motor B311661 em diante o casquilho do 4º mancal passa a ser montado invertido.
1966: 04/66 – O VW perde o brasão do capô. Nesse ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, encerrando no ano seguinte as suas atividades. Em outubro de 1966, já como modelo 1967 o Fusca ganha vidro traseiro 20% maior e depois limpador de para-brisas (novos braços e palhetas) parados no lado do motorista. Estes últimos modelos ainda possuiam motor 1200 e tampa traseira com maçaneta de girar (e saia traseira com desenho “H”)
1967: A Volkswagen lançou motor 1300 cc com 46cv no lugar do antigo 1200 de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. Novo distribuidor centrifugo de tampa baixa, filtro de ar com bocal de aspiração maior; novo pedal do acelerador deslizante; rodas aro 15 com janelas para refrigeração dos freios; comutador de luz alta foi para a alavanca de seta.
Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.
1968: Sistema elétrico de 12 volts. O Fusca ganha retrovisor externo de série, modelo “bracinho”. Câmbio com novos sincronizadores na 1ª e 2ª marchas e novos rolamentos com gaiola plástica nas engrenagens do câmbio.
1969: Espelho retrovisor “raquete”. Em retrospecto, embora muitos falem que o Fusca de 1954 a 1969 só tenha mudado o vigia traseiro e o para-brisa, neste período foram feitas mais de 2.500 mudanças no motor e em outras partes do automóvel.
1970: O Fusca ganha cintos de segurança e extintor de incêndio. Nova pedaleira com pedais de embreagem e freio mais afastados. Na 2ª série, mudanças na frente e traseira: para-choques de lâmina simples, novas lanternas traseiras tricolores (incorporadas a marcha à ré), adoção da grade na tampa traseira, maçaneta do capô dianteiro com botão de segurança. O capô dianteiro e traseiro ficaram mais curtos, para evitar que se prendessem ao para-choque em caso de colisão. Foi lançado o Fuscão, modelo jovem de acabamento requintado e motor 1500 de 52cv. O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975.

As modificações

A versatilidade da mecânica do Fusca garantiu o mercado de modificações, seja as “oficiais” (vide o Porsche 356), seja as caseiras (Baja, gaiolas, triciclos). Na verdade, o Fusca já foi transformado em quase tudo, desde aviões (modelos experimentais), motos (a Amazonas 1600 do Brasil), barcos (pequenos barcos de madeira com um motor boxer adaptado, ou mesmo o carro inteiro impermeabilizado), e até mesmo bombas d’água ou geradores.

Na verdade, tal versatilidade é uma consequência das aspirações militares do projeto original do Prof. Porsche – a plataforma do Fusca, projetada para ser facilmente modificada em Kübelwagens e Schwimmwagens continuou perfeita em tempos de paz para gerar Bajas e Gaiolas sem muito custo.

Não raro, tais carros superam até mesmo veículos off-roads “genuínos” em certos terrenos, devido a tração traseira e ao baixo peso, aliado a confiabilidade do motor Volkswagen (algo que se pode notar também nos Fuscas, Kombis e Brasilias).

Dada a popularidade do Fusca, o fim de sua produção não significará o fim da disponibilidade de carros para modificar tão cedo. Embora não tão populares quanto a alguns anos, as transformações ainda ocorrem, e com o inevitável envelhecimento da frota disponível, parece a única solução para muitos carros quase sucateados.

Segunda Geração (1997 – 2011)

Em 1994 a Volkswagen realizou um estudo de design em sua filial americana. O estudo se propunha a atualizar o Fusca com tecnologias e tendências modernas. O resultado foi um protótipo chamado “Concept 1”, baseado na plataforma do Volkswagen Golf com um motor Diesel híbrido. Apresentado no salão de Detroit, o conceito fez tanto sucesso que a Volkswagen decidiu produzi-lo em série três anos depois, em 1997.

Em comum com o modelo antigo, além do desenho, são as alças para auxílio do embarque dos passageiros do banco de trás, além do espaço diminuto tanto nos bancos traseiros como na bagageira (com 214 litros). Embora não seja do mesmo segmento que consagrou o modelo original, o New Beetle, como ficaria conhecido, tornou-se um sucesso no mercado norte americano, ganhando uma versão conversível (cabriolet) pouco tempo depois. Ainda capitalizando na boa vontade do mercado para com o Fusca, o New Beetle continuaria firme no mercado até 2011, apesar da nova faixa de preços e tecnologia completamente diferente.

Terceira Geração (2011 – atualmente)

Em 2010 a Volkswagen anunciou que 2011 seria o último ano de fabricação do New Beetle, e que uma nova geração estava a caminho. Um dos objetivos estabelecidos pela fábrica era tornar o carro mais “masculino”, e para tanto o carro seria mais baixo, largo e com formas menos arredondadas, mais próximas ao modelo original.

O carro foi oficialmente lançado em 18 de abril de 2011 , com eventos paralelos em Shangai, Berlim e Nova Iorque.

Ainda dentro do objetivo de melhor identificar o carro com o original, a matriz alemã deu carta branca para que as filiais lançassem o carro nos seus mercados com o apelido que o primeiro modelo ganhou em cada um desses locais. Dessa forma, o carro foi lançado em setembro de 2012 como Fusca no Brasil , embora tenha mantido o nome Beetle em Portugal

Mais longo que seu antecessor, agora com 4278 mm de comprimento, e 12mm mais baixo, o carro é agora baseado na plataforma A5 (PQ35), a mesma do Volkswagen Jetta e do Golf de sexta geração. É fabricado junto com o Jetta, Golf Variant e o Jetta “Clásico” na fábrica da Volkswagen em Puebla, Mexico.

Documentário que mostra a linha de montagem do Fusca em 1986 e relata o fim da produção naquele ano.

Vídeo exibido na comemoração do Dia Mundial do Fusca realizado pelo Blog Planeta Fusca e Volks Clube do Ceará no dia 23-06-2012 em Fortaleza, Ceará.

Saiba toda a história do carro mais vendido do planeta!

Linha de produção Volkswagen Fusca série Ouro 1996

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Walt Disney World Resort

O Walt Disney World Resort, comumente conhecido como Walt Disney World e informalmente Disney World, é o resort de entretenimento mais visitado em todo o mundo, situado em Lake Buena Vista, Flórida. Abrangendo 11.106 hectares, pertence e é operada por The Walt Disney Company através da divisão de seus parques e resorts e é o lar de quatro parques temáticos, dois parques aquáticos, vinte e quatro resorts temáticos (excluindo mais oito que estão no local, mas não pertencente ao The Walt Disney Company), dois spas e centros de ginástica, cinco campos de golfe, e outros locais de lazer e entretenimento.

O resort foi desenvolvido por Walt Disney na década de 1960 para complementar o parque da Disneylândia em Anaheim, Califórnia. Além de hotéis e um parque temático similar à Disneylândia, os planos originais de Walt Disney também incluíam um “Protótipo Experimental da Comunidade do Amanhã”, uma cidade planejada que serviria como um laboratório de experiências para novas inovações para a vida na cidade (vida metropolitana). Após intensa pressão, o governo da Flórida criou o distrito de evolução Reedy Creek, um distrito governamental que essencialmente deu para a Walt Disney Company os poderes e autonomia normais de uma cidade incorporada. Walt morreu em 1966 antes que seus planos originais fossem completamente realizados.

O resort foi inaugurado em 1 de outubro de 1971 com o Magic Kingdom sendo seu único parque temático, e desde então acrescentou o Epcot (1982), Disney’s Hollywood Studios (1989), e o Disney’s Animal Kingdom (1998).

Parques temáticos

Magic Kingdom

Magic Kingdom é o primeiro dos quatro parques da Walt Disney World, inaugurado em 1971, é o mais lúdico de todos e também o que tem mais atrações. Na verdade a maioria das pessoas acha que o Magic Kingdom (Reino Mágico) é a Walt Disney World, mas não, é somente o coração e a alma do império Disney. A marca registrada do parque é o Castelo da Cinderela, por onde passa diariamente, no horário de fechamento do parque, a Electral Parade, uma parada com carros alegóricos cobertos de lâmpadas miniatura, fadas, sereias e todos os personagens Disney. No final acontece o espetáculo noturno “Wishes”, o show teve seu início em 2005 como parte da comemoração “The Happiest Celebration on Earth” e teve prosseguimento em 2006 com a nova comemoração “The Year of a Million Dreams”. Este espetáculo musical deslumbrante que conta uma história, é maior e mais brilhante que qualquer outro show pirotécnico já apresentado no Magic Kingdom! “Wishes” é o mais novo espetáculo noturno do Magic Kingdom substituindo “Fantasy in the Sky” que estreou em 1976. Durante o dia, sempre às 15 horas, a “Disney Dreams Come True Parade”, um desfile de 30 minutos de duração, parte da Frontierland e vai até a Main Street’ (Rua Principal) – o percurso é exatamente inverso ao da parada noturna, o Electral Parede-, com seu séquito de personagens Disney, balões, bailarinos, cantores, entre outros.

Animal Kingdom

Animal Kingdom inaugurado em abril de 1998, o Animal Kingdom (Reino Animal) é portanto o mais novo parque da Walt Disney World, com uma área cinco vezes maior que o primeiro parque, o Magic Kingdom. Animal Kingdom em português é Reino Animal e o intuito é celebrar a história de todos os animais: reais, imaginários e extintos. São sete áreas diferentes dentro do parque, que consegue criar um clima bastante natural e ao mesmo tempo apresentar atrações da mais alta tecnologia, como Dinosaur!, uma aventura no mundo dos dinossauros que é feita em tecnologia de Audio-Animatronics. Ao mesmo tempo que o parque apresenta atrações para diversão existe uma preocupação real com os animais, que pode ser vista principalmente na área Conservation Station, onde é mostrado como são criados os diversos animais do Animal Kingdom. A idéia de construir o Animal Kingdom surgiu numa reunião entre Michael Eisner, presidente da Disney e seu grupo de criadores, denominado Imagineers, em 1989. O parque foi construído em três anos e a maioria dos animais foram trazidos da África. Diariamente é apresentada a parada dos animais, das 11h e às 14h, uma celebração à alegria e à imaginação que as pessoas encontram nos animais. Por todo parque é possível encontrar animais raros, acompanhados por seus tratadores que estão à disposição para responder à perguntas. O mais interessante sobre a Tree Of Life (Árvore da Vida) é de que nela, estão esculpidos rostos de diversos animais. Dá para passear entre suas raízes e assistir um maravilhoso filme em 3D abaixo de suas raízes. O personagem principal do filme é Flik do filme A Bug’s Life (no Brasil Vida de Inseto), aonde ele apresenta un Talent Show (Show de Talentos).

Disney’s Hollywood Studios

O parque Disney’s Hollywood Studios é a colaboração da supremacia Disney em parques temáticos com a história cinematográfica dos estúdios Walt Disney. Fundado em 1989, no início fora acusado de estar copiando a ideia dos parques da Universal, porém antes sequer do anúncio dos planos da Universal na Flórida, a WDI (Walt Disney Imagineering – Os Imagineers) já estavam trabalhando em cima do projeto. O parque Hollywood Studios é diversão garantida para crianças, jovens e adultos que se interessam por cinema, sem contar que o Disney Studios é um dos parques mais famosos do Walt Disney World Resort. A ideia é celebrar os anos dourados de Hollywood, das décadas de 1930 e 1940 e também mostrar bastidores de produções que já foram feitas pelo estúdio, além das que estão em processo de desenvolvimento. De todos os parques da Disney este é o que mais tem crescido nos últimos anos, com constante acréscimo de novas atrações. O Disney’s Hollywood Studios pode ser tranqüilamente ser visto num só dia. Em épocas de verão, fim de ano e feriados é feito um show de fogos de artifício diariamente, na hora de fechamento do parque. O show de fogos tem como trilha sonora temas de filmes clássicos. Diariamente a parada de Mullan, um dos filmes dos estúdios Disney, passa por todo o parque com muita música e os personagens da história da chinesinha corajosa. Outro show que merece destaque é o “Fantasmic”, trazido e adaptado da Disneyland em 1998. O show, que acontece em um anfiteatro, mostra diariamente um sonho da imaginação do Mickey Mouse, que tem seu sonho transformado em pesadelo pelos vilões. O ponto alto do show é quando o Mickey luta contra a Malévola em forma de dragão. Outra atração que chama a atenção é a The Twilight Zone: Tower of Terror, aonde você presencia a história de uma família que se hospedou no hotel e acabou se transportando para outra dimensão. Na mesma atração você conta com uma super vista de todo o parque, além de uma queda de 13 andares. Em 2005, foi instalado um sistema operacional novo que cria inúmeras possibilidades de queda, fazendo quase impossível a possibilidade de um visitante ter uma queda duas vezes no mesmo ponto da atração.Outra atração de grande destaque é a Star Tours que é baseada na serie Star Wars o brinquedo é um simulador onde você entra numa cabine com C3-PO e viaja por planetas e pelo espaço, usando um sistema operacional parecido com o da Tower of Terror ele dispõe de 60 cenários dos filmes de George Lucas. Disney MGM Studios Recentemente a Disney comprou a Lucasfilm sendo hoje detentora dos direitos da série Star Wars com previsão de um próximo filme para 2015.

Epcot

Epcot é a sigla de Experimental Prototype Community of Tomorrow (Protótipo de Comunidade Experimental do Amanhã) e na verdade era a ideia inicial de Walt Disney para a Walt Disney World, em 1966. Nessa comunidade de sonhos de Disney, nações coexistem em perfeita harmonia e paz sobrevivendo do milagroso progresso do desenvolvimento tecnológico e o Epcot nunca estaria ultrapassado, pois sempre anda sendo atualizado. A comunidade em si nunca existiu, apesar da empreitada recente da Walt Disney Co. de criar uma cidade fechada, a cidade de Celebration. O Epcot é um parque com uma preocupação com a educação e, apesar do paradoxo, é um parque muito bem sucedido. O Epcot é dividido em duas partes, Future World, uma parte com atrações bem “high-tech” e World Showcase, outra parte que tem a ver com as nações do mundo, separadas por uma grande lagoa, a World Showcase Lagoon, onde toda noite acontece o show IllumiNations: Reflections of Earth (IlumiNações: Reflexos da Terra), de som, luzes e fogos de artifício.
Bons restaurantes e atrações interessantes fazem deste o parque preferido dos adultos. Nos últimos anos o parque recebeu diversas novas atrações. Uma delas é inspirada no filme da Disney-Pixar, “Procurando Nemo” que se chama “The Seas with Nemo and Friends” em que pessoas entram em “mariscomóveis” e viajam para baixo do mar e vêem Nemo e seus amigos em projeções super realísticas, além de outras surpresas, como um dos maiores aquários de água doce do mundo. Outra atrações que merecem destaque: “Soarin”, um simulador de vôo de asa delta que você sente a brisa, os cheiros e a imagem parece que você está voando sob o estado da Califórnia. “Mission: Space” que parece que você é um astronauta e você pode escolher em fazer um passeio “light” ou radical. A última atração fora desenvolvida em parceria da HP e com a Nasa, para poder gerar um simulador tão forte quanto uma saída da atmosfera sentida pelos astronautas.

Parques aquáticos

Disney’s Blizzard Beach
Trata-se de um parque aquático integrado ao complexo Disney em 1995 e que representa uma estação de esqui na neve, com inúmeros tobogãs, piscina de ondas e muitas outras atrações. A água em todos os parques aquáticos da Disney possui a temperatura controlada durante todo o ano, estando sempre em um temperatura agradável em qualquer época. Uma das atrações mais pitorescas do parque é o Summit Plummet, grande escorregador em estilo tobogã de velocidade, o atual mais alto do mundo. Descidas em botes para seis pessoas e outras peripécias aquáticas fazem parte do cardápio do Blizzard Beach. Um dos setores do parque, o Melt Away Bay, é uma praia em si, com areia e ondas artificiais.

Typhoon Lagoon (Lagoa do Tufão) é um maravilhoso parque aquático do Walt Disney World Resort, inspirado nas praias do Hawai. Foi inaugurado em 1989 que representa um pequeno vilarejo que foi vitimado por uma enorme tempestade que reduziu-o a ruínas. Na parte central do parque está localizado o Monte Mayday no qual está encalhado o Miss Tilly um antigo barco pesqueiro. Este parque aquático é considerado um dos maiores do mundo. As filas das atrações são consideradas em sua maioria moderadas. Umas das atrações de maior visitação e conseqüentemente de fila é o Shark Reef, que consiste de um passeio com tubarões e outros animais marinhos. O parque já foi palco do show gravado em dvd de Hannah Montana.

Outras atrações

Downtown Disney tem a energia da vida noturna das melhores cidades do mundo. Com o objetivo de ser um centro de entretenimento com direito a centro de compras, lazer, recreação e alimentação, Downtown Disney inspirou o Universal CityWalk. Todo dia é reveillon em Downtown Disney, com respectiva queima de fogos à meia-noite. Uma infinidade de restaurantes e lojas, além de clubes de música e boates, fazem de Downtown Disney a melhor parada noturna (e diurna) em Orlando, seja para fazer compras, comer, dançar, ouvir música ou ir ao cinema. A área divide-se em três diferentes setores: Marketplace, Pleasure Island e West Side onde está a mais nova atração Disney, o DisneyQuest, um complexo de cinco andares, repleto de brinquedos eletrônicos e realidade virtual. Há também na Downtown Disney uma filial do Cirque du Soleil: La Nouba, também em West Side. O espetáculo La Nouba já recebeu desde sua inauguração mais de 10 milhões de espectadores.

Disney’s BoardWalk, aberto em 1 de julho de 1996
Disney’s Wedding Pavilion, aberto em 15 de julho de 1995
ESPN Wide World of Sports Complex, aberto em 28 de março 1997
Walt Disney World Speedway, aberto em 28 de novembro de 1995
Richard Petty Driving Experience, aberto em 28 de novembro de 1995

Comemorações

O Walt Disney World Resort, junto de sua irmã, a Disneyland, comemoram diversos acontecimentos da Walt Disney Co.. Veja duas das mais fabulosas comemorações:

“The Happiest Celebration on Earth – A comemoração mais feliz da terra” – Celebração que durou 18 meses, começando em 5 de maio de 2005 e até metade de 2006, em comemoração aos 50 anos da Disneyland da Califórnia. Esta celebração foi realizada em todos os 11 parques Disney ao redor do globo. O Walt Disney World também importou diversas atrações e shows.
No Magic Kingdom:

Uma reforma na atração “It’s a Small World”.
Uma nova decoração em ouro para o castelo da Cinderella.
Do Japão, o espetáculo “Cinderellabration” em frente ao castelo da Cinderella apresentando a coroação da Cinderella.
O espetáculo de fogos de artifício “Wishes”.
No Epcot:

Do parque “California Adventure” de Anaheim a atração Soarin, um passeio em uma asa delta, sobrevoando os principais pontos turísticos do estado ensolarado, inclusive sob a Disneyland.
No Disney’s Hollywood Studios:

Da Flórida, uma reforma e ampliação das ruas.
Da França, o espetáculo “Lights, Motors and Action” um show ao vivo, de extrema ação e aventura, com dubles de verdade!
No Animal Kingdom:

Da Califórnia, o robô animatronico interativo Luky.
A montanha russa “Expedition Everest” que é um encontro assutador com o guardião da montanha: o Yeti!
“Year of a Million Dreams – Ano de Um Milhão de Sonhos”
A mais nova comemoração, começou em outubro de 2006 e irá até 2008. Essa celebração acontecerá apenas nos parques dos Estados Unidos, e fortalecerá a mais nova campanha de marketing da Disney Parks: Onde os sonhos se tornam realidade (Disney Parks: Where Dreams Come True). Esta celebração da enfoque aos Membros do Elenco (Disney Cast Members) que a própria Disney passa a chamar de “Realizadores de Sonhos” (Dream-Makers). Nessa celebração os Casts dão prêmios que variam desde balões, chapéus, a oportunidade de entrar no Magic Kingdom duas horas antes, pernoitar na suite do castelo da Cinderella, “Fast Pass” ilimitado até mesmo conhecer todos os parques Disney pelo mundo. Inclui também novas atrações, em sua maioria inspirados nos filmes da Pixar. Para 2008, terão ainda mais prêmios como parte da Disney Dreams Giveaway Promotion, como viagens pela Adventures by Disney, Cruzeiros pela Disney Cruise Line (DCL), Um dia na ilha particular da Disney nas Bahamas (Castaway Key), só para você e seus convidados, Entradas VIP para assitir a Premiere de High School Musical 3, a chance de dormir na suíte que o próprio Walt Disney desenhara para ele mesmo, e muito mais!

Hotéis Disney

Há dentro de Disney World uma enorme variedade de hotéis, com preços, estilos e temáticas variados, eles são:

Disney’s All-Star Movies Resort (ECONOMICO)
Disney’s All-Star Music Resort(ECONOMICO)
Disney’s All-Star Sports Resort(ECONOMICO)
Disney’s Animal Kingdom Lodge(LUXO)
Disney’s Art of Animation Resort
Disney’s Beach Club Resort (MODERADO)
Disney’s Beach Club Villas(MODERADO)
Disney’s BoardWalk Inn(MODERADO)
Disney’s BoardWalk Villas(MODERADO)
Disney’s Caribbean Beach Resort(MODERADO)
Disney’s Contemporary Resort(LUXO)
Disney’s Coronado Springs Resort
Disney’s Fort Wilderness Resort & Campground
Disney’s Grand Floridian Resort and Spa(LUXO)
Disney’s Old Key West Resort
Disney’s Polynesian Resort (LUXO)
Disney’s Pop Century Resort(ECONOMICO)
Disney’s Port Orleans Resort Riverside (precedentemente Dixie Landings)
Disney’s Port Orleans Resort French Quarter (precedentemente Disney’s Port Orleans Resort)
Disney’s Saratoga Springs Resort & Spa (precedentemente era il Disney Institute)
Disney’s Wilderness Lodge
Disney’s Yacht Club Resort
Shades of Green
The Villas at Disney’s Wilderness Lodge
Walt Disney World Dolphin
Walt Disney World Swan
Os dois últimos hotéis fazem parte da rede de hotéis Starwood Hotel and Resorts Worldwide.

Walt Disney World [1/3]

Walt Disney World [2/3]

Walt Disney World [3/3]

PAL-V ONE | Veículo Aéreo e Terrestre Pessoal

O ONE PAL-V é um carro híbrido de dois lugares e autogiro: um veículo aéreo e terrestre pessoal. O que faz com que o PAL-V ONE atrativo é a conveniência de transporte totalmente integrado porta-a-porta.

No chão isso, aerodinâmica, veículo 3-rodas magro tem o conforto de um carro com a agilidade de uma motocicleta, graças à sua patenteada tecnologia de ponta, sistema, ‘inclinação’. Ele pode ser conduzido para o aeroporto mais próximo e tirar como qualquer outro avião. O único rotor e hélice são desdobradas para fazer o PAL-V ONE pronto para voar.

Quando no ar, o PAL-V ONE geralmente voa abaixo de 4.000 pés (1.200 m), o espaço aéreo disponíveis para Regras de Voo Visual descontrolados (VFR) de tráfego; assim não haverá nenhuma interferência do tráfego aéreo comercial. Além disso, a ONE PAL-V é alimentado por uma muito robusto, vôo certificada motor da aeronave. Ele roda em gasolina. Ele pode atingir velocidades de até 180 km / h (112 mph) tanto em terra como no ar.

O ONE PAL-V tem um muito curto a descolagem ea aterragem capacidade, tornando-se possível pousar em praticamente qualquer lugar. Quando não estiver usando o espaço aéreo controlado, você pode descolar sem a apresentação de um plano de vôo. Voando um ONE PAL-V é como um gyrocopter padrão. É mais silencioso do que os helicópteros devido à rotação mais lenta do rotor principal. Ele decola e pousa com baixa velocidade, não pode parar, e é muito fácil de controlar. A tecnologia autogiro significa que ele pode ser dirigido, e pousou em segurança, mesmo se o motor não, porque o rotor mantém auto rotação.

Transformação

Convertendo o PAL-V ONE do avião para automóvel é um processo muito fácil, que leva cerca de 10 minutos. Uma vez que o motor parar, a hélice própria dobra automaticamente para a posição de condução. Apertar um botão, em seguida, diminui o mastro rotor para a posição horizontal. O mesmo movimento diminui a cauda. As lâminas exteriores são dobradas sobre as lâminas interna através de mecanismos de articulação. Os últimos passos no processo são a empurrar a cauda para a sua posição de condução e proteger as lâminas do rotor. Esta conversão pode ser executado pelo motorista / piloto depois de apenas uma aula de formação de curta duração. Para converter de condução para o modo de voo, basta inverter a seqüência.

Styling e Design

O olhar distintivo da ONE PAL-V é o resultado de uma abordagem de design intransigente que integra ambos os requisitos aerodinâmicos e estilísticas. É dinâmico, sem ser arrogante e proporciona elegância em vez de extravagância. O resultado é um exterior atemporal que mantém excelente aerodinâmica. O que o motorista / piloto vê, ouve e sente é tudo em harmonia. A recompensa é a participação no total: um nível de engajamento e experiência que realmente estimula os sentidos.

Tecnologia

PAL-V ONE DVC Inclinação Tecnologia
O PAL-V ONE unidades usando os patenteados DVC ™ basculantes tecnologias inventadas para o Carver ONE (a terra veículo para dois passageiros).
Orientar-lo como um carro e bancos como uma motocicleta. Parece enganosamente simples, e ele realmente é! No coração da ONE PAL-V encontra-se o sistema de Controle Dinâmico de Veículo (DVC ™) que ajusta automaticamente o ângulo de inclinação do veículo à sua velocidade e aceleração, permitindo um desempenho plano-like ‘inclinação nas curvas “.

A entrada do condutor através de torque de direção é distribuído entre o ângulo do volante da frente e o ângulo de inclinação do veículo. Esta distribuição é ajustado automaticamente para diferentes velocidades e condições de estrada para garantir um equilíbrio ideal em todos os momentos. A velocidades mais baixas, o binário de direcção é dirigida para o ângulo da roda dianteira e o compartimento do passageiro permanece na posição vertical. Em velocidades mais altas do torque de direção é direcionado principalmente para o ângulo de inclinação do cockpit.

O gênio da tecnologia DVC ™ está na sua simplicidade: essencialmente um sistema mecânico-hidráulico. Ele se baseia em tecnologia comprovada, resultando em uma capacidade de resposta confiável e, acima de tudo, o sistema de direção extremamente seguro.

Com a ONE PAL-V, inclinando em cantos torna-se uma segunda natureza.

Especificações

Pal-V

Assista filme:

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O Corpo Humano

Montagens do estande de aproximadamente 18 m²:
04 notebook com internet para pesquisa no site da Universidade;
02 TVs de plasma (mostrando o vídeo institucional e vídeo de medicina);
Atendimento de 03 Recepcionista e 01 Promotor de Vendas;
Folheto de todos os cursos da Universidade.

Realizados 03 Coquetéis:

1° Escolas – presença de 279 convidados;
2° Lançamento do Curso de Medicina – presença de 772 convidados;
3° Empresas – presença de 486 convidados.